Câmpul de la Săuleşti, devenit mai târziu câmp de zbor, nu prea departe de cel de la Binţiţi unde Aurel Vlaicu zburase cu “gândacul” lui în anul 1909, este un loc devenit important câmp de zbor între “câmpurile de zbor” din ţara noastră.
Este situat la est-sud-est de municipiul Deva, la distanţa de 7 km şi cuprins pe toată lungimea lui între calea ferată Simeria – Deva şi ţărmul Mureşului pe o apreciată lungime a sa.
În data de 1 octombrie a anului 1935, se ia decizia înfiinţării unei şcoli de zbor fară motor pe câmpul de la Săuleşti, iar în cadrul şcolii de arte şi meserii din Deva, o secţie de construit planoare. Frământările politice fac insă ca evenimentul aşteptat să nu aibă loc; noua conducere a judeţului din acele vremuri nu acceptă, iar planul se năruie.
Câmpul rămâne ca teren de aterizare în rare ocazii pentru avioane ale CFR-ului.
În 1936 devine câmp de zbor şi este luat în evidenţele militare pentru aviaţie având o scoarţă netedă, fără denivelări evidente, cu posibilităţi de absorţie rapidă a precipitaţiilor şi se încadrează între câmpurile de zbor pentru toate categoriile de avioane uşoare si medii din aviaţia civilă şi militară a vremii.
La poziţia sa de aşezare, terenul beneficia de curenţi de aer mai mult de intensitate slabă, pe porţiuni de timp stabile pe direcţia est-vest şi cu rară schimbare inversă mai mult în sezon de iarnă, ceea ce făcea o condiţie bună de zbor pe acest teren.
Încă din vara anului 1939, acest teren este preluat de Flotila II a Aviaţiei de Informaţie ce era stabilită la Cluj şi folosit ca aerodrom de campanie fără amenajări speciale.
Pe Aerodromul Deva era stabilită una din escadrilele flotilei, „Escadrila 116 Observaţii şi Informaţie” devenind astfel operativ.
Precipitarea grabnică a evenimentelor care forţau izbucnirea celui de-al doilea război mondial, fac ca la 10 octombrie 1940 această Flotilă să se retragă cu componentele sale la Blaj.
În anul 1940 câmpul de la Săuleşti este privit de sus pentru prima dată de un planorist român decolat din sandow de pe măgura Călanului. El era şi primul planorist ce survolase această zonă exact în perioada când Flotila a II-a îşi încheiase activitatea aici.
Câmpul Săuleşti mai este folosit de planorişti şi în anul 1948 când ia fiinţă tot în zona Călan un centru experimental de zbor cu planorul în remorcaj de avion, cu dese aterizări aici.
Până în anul 1954, cu unul sau doi ani înainte mai aterizau avioane ce aparţineau Crucii Roşii din cadrul AVIASAN pentru anumite servicii ce deserveau interesele sănătăţii şi tot în anul 1954 s-a luat hotărârea de către organele puterii de stat de a deschide Aeroportul Deva. Aeroportul urma să deservească interese în transportul de persoane, mărfuri poştale, interese ale AVIASAN-ului şi ale domeniului sportiv U.C.F.S.
Aşadar în anul 1954, din resurse proprii, organele locale ale puterii de stat au construit o baracă cu patru camere şi un hol, având în vedere începerea activităţii TAROM, la început cu o cursă de călători pe zi, Bucureşti-Deva-Bucureşti cu escală la Sibiu, cu încărcătură de 12 persoane. Începând activitatea, TAROM-ul s-a grăbit să adauge incă două camere la baracă cu destinaţia „aerogara Deva”. Construcţia se amplasa pe 127 m.p. şi avea şase incăperi: sală pentru aşteptare, birou tehnico-administrativ, corp de gardă şi trei încăperi pentru staţia radio şi meteo.
Clădirea a fost construită de către Sfatul Popular Deva, pentru a se putea omologa terenul ca aeroport pentru traficul aerian de călători şi să rămână în proprietatea Sfatului Popular. A rămas până la jumătatea anului 1964 când a fost dat în folosinţa Staţiei de salvare Deva şi AVIASAN-ului, pentru activităţi cu destinaţie aeroportuară.

Aeroportul Deva îşi începe activitatea la 1 aprilie 1955 şi TAROM-ul folosea suprafaţa de 101 hectare din care pista înierbată de 300x1200 metri, orientată pe direcţia 303° - 123° (30-12). Pista suporta bine avioane de pasageri Li-2 sau similare cu rezistenţa de cinci tone pe roată izolată.
Ca dotare, aeroportul dispune de:
- un radiofar de aducere la aterizare a avionului pe axul pistei, instalat în Simeria;
- o staţie de legătură radiotelegrafică sol-sol
- o staţie de legătura radiotelefonică sol-aer

În aceeaşi perioadă a luat fiinţă şi staţia de salvare AVIASAN, încadrată cu un pilot, două avioane de categoria a 4-a, un mecanic de avion şi un dispecer.
Aeroportul îşi desfăşoară activitatea normală, dar cu modificări inerente, în special în infrastructură căci aerogara care fusese construită pentru cinci ani, a suferit reparaţii şi modificări pentru o nouă construcţie care a dăinuit până în 1970 când a fost demolată şi construită o clădire nouă.
Activitatea TAROM se desfăşoară normal până în 1972 iar activitatea AVIASAN până în 1974 când se introduce elicopterul.
Paralel cu deservirea TAROM-ului, AVIASAN-ului şi utilitara de pe aerodromul Deva, în anul 1955 în a doua jumătate a lunii mai, devine şi câmp de zbor pentru instrucţie în zborul fără motor. Direcţia Generală TAROM Bucureşti face cunoscut aeroportului Deva că este de acord cu funcţionarea unei şcoli de zbor fără motor pe aeroportul Deva şi va putea utiliza hangarul TAROM. De atunci se stabileşte un punct de zbor cu planorul, aparţinând centrului de zbor Cluj, punct de zbor stabilit aici temporar în cadrul noii organizaţii paramilitare AVTCF.
Instrucţia începe în 6 august 1955. Au fost constituite două grupe din cei 18 cursanţi şi paralel cu instrucţia de formare îşi făceau antrenamentul şi vechii piloţi planorişti. Cursanţii aveau cursurile teoretice făcute la Simeria, Deva şi Hunedoara.
Punctul de zbor îşi încheie activitatea de zbor la 1 Decembrie 1955 şi revine la Centrul de unde plecase. Au fost brevetaţi opt piloţi din Hunedoara şi zece din Simeria şi Deva.
Tot în acest an, în scop propagandistic se organizează şi un meeting de aviaţie de proporţii prin grija Aeroclubului Central în data de 15 august 1955, unde participă peste 20.000 de cetăţeni din tot judeţul. Aici evoluează piloţi planorişti din ţară şi acrobaţi pe avioane şi planoare demonstrând zboruri în formaţie, vânătoare de balonaşe, acrobaţie sub avion la trapez şi alte figuri din acrobaţia aeriană. În final, a fost impresionantă lansarea unui masiv grup de paraşutişti din avioane Ju-52.
Terminarea meetingului a transformat sărbătoarea într-o serbare ce s-a prelungit până noaptea târziu.

În cei doi ani care au urmat – 1956 şi 1957 – la Săuleşti nu a mai funcţionat punctul de zbor şi nici altă activitate sportivă de aviaţie. Abia în 1958 ia fiinţă o şcoală de pilotaj cu două secţii, planorism şi zbor cu motor, care pregătea piloţi din împrejurimi : Deva, Hunedoara, Brad, Călan, Orăştie şi funcţionează până în anul 1962.
Toate bunurile alese au fost aduse la Deva, urmate de sosirea planoarelor de faza I-a, a II-a, planoare de performanţă, automosor, paraşute, echipamente de zbor şi un bogat şi valoros material didactic: planor secţionat, motor de avion desemenea secţionat ca şi aparatura de bord secţionată, hărţi cu trasee aeriene electrificate şi alte materiale pentru partea teoretică şi practică a zborului.
Aeroclubul a fost dotat cu un autoturism, un autocamion, utilaje diverse, piese de schimb etc, devenind un aeroclub de invidiat de cele existente în ţară, organizată fiind şi o sală model de cursuri, iar primul zbor a fost transportul unui planor remorcat la data de 10 mai 1958.



Şcoala dispunea de un avion de remorcaj Po-2, ceea ce făcea ca aeroclubul cu secţiile sale organizate după modele văzute în străinătate să fie pe primul loc în ţară. Din 30 de cursanţi trec probele pentru certificare 22 piloţi din care 4 antrenamentişti ce se califică şi la remorcaj de avion. Fiind în activitate şi şcoala de paraşutism, şi aceasta se încadrează odată cu formarea celor de la planorism privind perioada de instrucţie. La gradul II se încadrează cei ce execută lansările din avionul AN-2 iar programul teoretic şi de educaţie fizică a fost încadrat între 10 şi 20 august.
La terminarea perioadei de instrucţie se organizează primul concurs de paraşutism la aeroclubul Deva: aterizarea la punct fix cu salt din avionul AN-2 de la înălţimea de 1500 de metri şi deschiderea la comandă.
În 1961 instrucţia începe la 10 mai în dublă comandă în remorcaj de automosor cu planorul Rg. 3-Stahanov până în 23 iunie când soseşte planorul ISd.7 pentru dublă comandă şi se continuă instrucţia cu acesta în dublă comandă în remorcaj de avion în noul sistem de instrucţie, pentru care şcoala fusese dotată cu un avion IAR-817.
Deci anul 1961 este primul an în care în cadrul noii tehnici de instrucţie în zborul fără motor, la Deva se procedează la instrucţia în dublă comandă pe planorul ISd.7 şi simplă comandă pe planorul Baby-2. În acest an, ca şi în anul ce a urmat, s-a dat posibilitatea tinerilor piloţi de a-şi alege singuri itinerare de zbor pe orice durată şi distanţă fără restricţii.

Şi anul 1962 îşi începe executarea instrucţiei de zbor fără motor pe baza aceluiaşi program, cu o grupă de 24 de tineri pentru formare. Dar spre regretul tuturor, numai o parte din ei au putut realiza ieşirea la simplă comandă, restul rămânând fără brevetare.
Acest an aduce surprize neaşteptate şi neplăcute, căci pe motive neîntemeiate se desfiinţează în ţară, fără nici o justificare, un număr de 10 aerocluburi, rămânând doar 6, mult prea puţine la nivelul ţării, după o jumătate de veac de progrese în aviaţia sportivă a României.
Printre cele desfiinţate se află şi aeroclubul hunedorean de la Deva, cu tot sprijinul dat de instructori şi elevi, specialişti şi iubitori de aviaţie.
Pe poziţie se afla UCFS-Deva care predomina situaţia şi de această dată sfidează oamenii care aveau chemarea înălţimilor, lăsând o pauză mare de aproape un deceniu şi jumătate până când, din nou se vor ridica de pe câmpul de la Săuleşti şi alţi tineri piloţi.
Activitatea AVIASAN continuă la fel ca şi Utilitara; în 1972 AVIASAN-ul trece pe elicoptere.
Încercările pentru reorganizarea unui nou program de zbor începuse încă din anul 1972 prin dezbaterile dintre Aeroclubul central şi Comitetul central al UTC privind reorganizarea aerocluburilor.
În anul 1975 se ia hotărârea de a se reorganiza şi aeroclubul Deva folosindu-se baza fostului aeroport şi staţia AVIASAN. În ultima parte a anului 1975, au început pregătirile şi s-a stabilit de către Aeroclubul Central personalul care va deservi acest aeroclub.
Ca infrastructură se menţine cea ştiută şi rămasă din ultima perioadă de zbor la care se mai adaugă construcţia unei clădiri pentru paza aerodromului.
Aeroclubul a fost dotat cu un avion Zlin 226 (YR-ZLA), sosit aici de la începutul lunii mai 1976. Materialul volant a fost adus de la Tg. Mureş, Braşov şi Cluj într-o perioadă scurtă de timp prin grija cadrelor angajate.
La data când trebuia începută activitatea şcolii, se găseau de faţă: un avion Zlin 226, două planoare Blanick pentru instrucţie în dublă comandă şi un planor ISd3 pentru antrenament şi performanţă.
În stadiul arătat mai sus, după ce cu un număr de 25 de elevi cursanţi din cei 60 care participaseră la cursurile teoretice, se începe şi mult aşteptata pregătire de instrucţie.
Această primă promoţie care se remarcă încă de la început, se menţine şi în anul ce urmează, continuând chiar imediat după brevetare un riguros program de antrenament, trecând la execuţia zborurilor şi pe celelalte tipuri de planoare cu care se dotează între timp şcoala, IS28, ISd3 şi Foka 4 pentru simplă comandă.
Noua metodă de instrucţie în dublă comandă în remorcaj de avion prevedea 2-3 zboruri de aclimatizare de câte 12-15 minute, după care urmau zboruri ce cuprindeau toate manevrele de iniţiere; efectul comenzilor, linia dreaptă şi virajele cu toată gama lor pe orizontală, în urcare şi combinarea acestora din care rezultau „S”-uri, „8”-uri, spirale, etc; apoi un deosebit accent se punea pe tehnica de remorcaj perfectă şi tot atât de mult pe tehnica de aterizare.
Înainte de trecerea elevului la simpla comandă, se proceda la teme de angajări pe stânga şi pe dreapta şi la figura acrobatică vria, care punea pe elev în temă în cazul unor situaţii critice. După ieşirea elevului la simplă comandă, şi executarea a 20 de ture de pistă, candidatul putea da proba pentru brevet, în care trebuia să execute o oră de zbor plutit din 3 lansări.
Această instrucţie în remorcaj de avion s-a executat până în anul 1986 când a început şi instrucţia în remorcaj de automosor.
Grupa înscrisă începe instrucţia la 29 mai şi execută trecerea la simplă la 14 septembrie iar brevetarea la 28 octombrie a aceluiaş an. Îşi încheie activitatea odată cu antrenamentele la 17 decembrie, socotindu-se încheiat şi primul an de instrucţie pe câmpul de zbor de la Deva.

Anul  1977 este şi un an de intensă propagandă aviatică, mai ales în judeţul Hunedoara. De Ziua Aviaţiei la 24 iulie, la Săuleşti s-a desfăşurat un admirabil meeting.
Activitatea planorismului continuă în acelaşi ritm mai ales că aeroclubul se îmbogăţeşte cu un nou tip de planor, Foka 5. [...]
Cu o activitate propusă pentru un program de zbor de 10 luni, anul 1991 permite începerea activităţii chiar din a doua jumătate a lunii ianuarie şi durează până la jumătatea lunii octombrie. Este anul în care se primeşte sprijin şi din partea Asociaţiei Hunedorene pentru Propaganda Aviaţiei, pentru un număr sporit de candidaţi la zborul fără motor.
Pregătirea teoretică a celor 17 tineri s-a făcut în cursuri serale la Hunedoara, rămânând pentru cursurile practice 11 admişi şi brevetaţi 8 din care au continuat antrenamentele un număr de şase elevi.
Instrucţia la formare s-a executat la remorcaj de automosor pentru obţinerea brevetului de către 11 tineri piloţi, restul neputând beneficia de dreptul de a participa la examenul de brevetare, neîncadrându-se în limita de vârstă prevăzută în regulamentul de zbor.
Interesant rămâne cazul unui tânăr francez care a fost instruit şi brevetat aici în remorcajul de automosor şi remorcajul de avion prin metoda intensivă, în timpul record de 45 de zile. Pedagogia aplicată de instructorii de aici a demonstrat o nouă experienţă câştigată în Aeroclubul Hunedorean.
Tot aici s-a organizat şi Campionatul Naţional de acrobaţie cu planorul, precum şi două cantonamente.

Din fosta baracă ce iniţia denumirea de „Aeroportul Deva” din care a rămas doar amintirea, pe vechiul loc a fost construită clădirea zisă “turnul de control”, ca element central în infrastructura aeroclubului.
Alături de această clădire cu arhitectură cunoscută specificului în domeniu, se finalizează o spaţioasă clădire ce va da act legal de trăinicie a Aeroclubului Deva. Se orientează W-E şi este prevăzută cu parter şi două etaje care vor adăposti birouri de lucru, sală de cursuri pentru toate categoriile de zbor prevăzute cu materialul didactic necesar, sală pentru educaţie fizică de pregătire şi instruire necesară paraşutiştilor precum şi săli dotate cu materiale şi utilaje pentru plierea şi stocarea paraşutelor şi a echipamentului de paraşutism şi sală pentru primirea oaspeţilor.

Secţia paraşutism

Înfiinţat ca secţie în cadrul aeroclubului, pe lângă secţia de zbor cu motor si fara motor, paraşutismul din cadrul acestui aeroclub cucereşte urgent întâietate în rândul tinerilor din judeţ şi din ţară, parte din tineri ridicându-se în domeniu şi pe alte trepte superioare.
Este evident faptul că în decurs de 15 ani de existenţă, prin grija şi tactica instructorilor au fost pregătiţi, instruiţi şi apoi brevetaţi 2376 de elevi de 16-18 ani în cadrul acestui aeroclub.
Pe durata activităţii din cei 15 ani, paraşutiştii Aeroclubului Deva au executat numeroase activităţi de lansări demonstrative, care au pus în valoare gradul ridicat de pregătire în zbor şi lansare pe stadioane, pieţe, locuri neamenajate special, la festivităţi, comemorări, etc în oraşele: Deva, Brad, Aurel Vlaicu, Petroşani, Caransebeş, Sibiu, Arad, Baia-Mare, Timişoara şi alte localităţi din ţară.

Contul meu
Nume utilizator:
Parola:
 
Creează cont
Am uitat parola
Noutăţi

28/04/2017
Citeşte articolul...

21/04/2017
 Citeşte articolul...

30/03/2017
Sâmbătă 01.04.2017, de la ora 09.00, la Aerodromul Săulești vom efectua un curs de reîmprospă [...]
Citeşte articolul...

Suntem pe facebook
Contact

Aeroclubul Deva
str. Avram Iancu
Email: deva@aeroclubulromaniei.ro